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T Discover Mathlearndirect E Powered By Smf Ancient Culture Of India Szh 1 Math Learn Direct Comparaison Métro-VAL et Tram - Métro- VAL Strasbourg
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TRAM-TRAIN .... alias RER-EN-SURFACE-À-TRAVERS-LE-CENTRE-VILLE ?
La soi-disante bonne idée consisterait à faire passer des trams sur des voies
ferrées. La ville citée en exemple en France est une ville allemande
Karlsruhe... qui est la première ville allemande sur laquelle on tombe
après la frontière : les français sont allés loin voir ce qui se passe en
Allemagne :-I Les alsaciens sont pires : ils tournent carrément le dos à
leur voisin.
(1) L'erreur consiste à vouloir faire passer à terme le coeur
d'un réseau de RER à travers le centre-ville en surface. Déja, les trams
impliquent beaucoup de désagréments, mais surtout le réseau final est très
peu performant... le tram-train hérite de tout ça.
(2) L'unique ville exemple est Karlsruhe, une très jeune ville de 200 ans,
formée de rues très larges et très rectilignes : topologie très rare.
De plus, Karlsruhe ne figure pas dans les 15 premières villes allemandes.
Développons plutot un vrai service de RER performant à l'échelle des capitales
régionales. Évitons de faire passer un service interurbain en surface à travers
les hypercentres denses. Ce n'est techniquement et économiquement pas viable.
Dans les »vraies« grandes villes allemandes, ces réseaux passent TOUS en souter-
rain sous l'hypercentre. Le tram-train est bien un tram-RER.
Finalement, la ville de Karlsruhe a aussi ce problème de réseau de tram
saturé au centre car passant par la zone piétonne : le référendum pour
une solution combinée tram-qui-se-fait-métro-sous-la-zone-piétone (avec comme
modèle Stuttgart, la capitale du Land) a reçu un vote favorable de la population
de la ville en septembre 2002 : lire "a) 900 MF, 10 km, de type BN, pour 1998, design cosmique.
- Caen : 1100 MF, 13 km, pour 1998. BN. Le 1er en France.
- Tours : 1000 MF, 15 km, pour 1999.
Trolleys classiques -- bus électriques sans site propre : 6 réseaux en France :
Grenoble, Nancy, Limoges, Marseille, Saint-Étienne, Lyon.
Bus en site propre : le Trans-Val-de-Marne avec 30 000 voy/jour au sud de Paris.
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FRAIS DE FONCTIONNEMENT :
En europe, aucune ligne de transport en commun urbain n'est rentable au sens
industriel du terme.
Les réseaux de TC sont actuellement DÉFICITAIRES, par principe et définition.
Ainsi parler de rentabilisation d'un TC par la vente de tickets n'a AUCUN SENS,
pas plus que de comparer les prix des tickets de transport pour en extrapoler le
cout d'une ligne de TC, ou je ne sais quoi... Tout l'art réside dans la gestion
des déficits et le moyen de les financer. d'où l'intérêt de la régionalisation,
de la décentralisation et des Communautés Urbaines (la création de ces dernières
est un des facteurs expliquant l'invention du métro-VAL à Lille dans les années
70). Les déficits d'exercice sont quantifiés par le «Taux de Couverture des
Dépenses par les Recettes» (TCDR) de tout le réseau de TC d'une agglomération.
- MÉTRO CONVENTIONNEL : déficitaire.
- BUS et/ou TRAM en grands réseaux ... TCDR : 40 à 50 %
... sont les plus déficitaires. Pour donner un ordre d'idée, Bordeaux a
en 1993 pour 342 MF de déficit d'exploitation, soit 1 MF par jour ! Le
déficit par voyage et par personne est de 5.42 F.
- métro VAL TCDR > 60 %
... diminuent le déficit du réseau en augmentant considérablement
l'attractivité du réseau. Le métro VAL seul a un taux de couverture
de 100%. Un réseau n'est par contre pas viable sans une couverture
variée grace au bus, présent dans toutes les villes du monde.. ben oui.
Si on voulait rentabiliser l'ACHAT d'un TC, on devrait proposer des tickets à
40FF ! 14FF juste pour équilibrer les comptes d'exploitation. Le faible prix du
ticket est, contrairement à ce que l'on pourrait croire, un frein au développe-
ment des TC, car il les rend abusivement déficitaires. Le métro+RER parisien ne
vit que grace au subventions de l'état français prises sur tout le pays :-S
Demandez aux parisiens de payer eux-mêmes leur métro, ils en seront incapables,
quand les régions et villes de province rament pour obtenir une minuscule
subvention de l'état... centralisé à Paris. cqfd ?
Le cout le plus bas par personne déplacée est obtenu avec les métros et RER.
Les trams et bus étant les plus chers.
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Quelques chiffres pour Lille :
Couts et recettes pour l'exploitation du réseau pris dans sa globalité :
| | budget | recette | TCDR |
| | (cout) |(tickets..)| TCDR |
|-------------+-----------+-----------+---------------|
| 1982 | 222 MF | 105 MF | 47 % |
| 1992 | 530 MF | 380 MF | 73 % |
du réseau pris en détail (année 1992):
| VAL seul | 159 MF | 180 MF | 113 % |
| le reste | 371 MF | 200 MF | 53 % |
«Ainsi le VAL se tire d'affaire avec la moitié du personnel que nécessiterait
pour son fonctionnement le plus rentable des métros conventionnels.»
(stadtverkehr 10/94)
Autre ordre d'idée :
Le réseau RER+semimétro de Stuttgart bénéficie d'un budget d'exploitation de
2000 MF/an.. Toute la différence entre une capitale de land et une préfecture.
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Orly-VAL... CDG-VAL
Le métro VAL, bien que conçu pour être un véritable métro d'une ville, sera
souvent aussi implanté comme desserte d'aéroport: Jacksonville (USA), Chicago
(USA), Paris (F). Orlyval est une des intéressantes applications du métro-VAL.
Malgré la présence inutile des Orlybus, qui pourraient et devraient
être supprimés, Orlyval est en soit un succès de fréquentation.
À sa construction, Orlyval fut l'objet d'une tentative d'exploitation commer-
ciale bénéficiaire. Or, les transports en commun sont déficitaires par princi-
pe et définition. Ne pouvant évidemment obtenir de bénéfices financiers di-
rects, la société exploitante fut relayée rapidement par la RATP, qui obtint
un retour à l'équilibre financier dès 1994.
==> 2001 : l'aéroport Charles-De-Gaulle choisit aussi le VAL.
Antony-Orly = 7mn. Châtelet-Orly=30mn
7.3 km, 3 stations, VAL 206, 1991, 1.5 Mvoy/an en 1993 contre 4.2 M espérés
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MÉTROS AUTOMATIQUES :
Le VAL, premier véritable métro automatique au monde, fut inventé à LILLE.
Le socialiste lillois Arthur Notebart est le père du VAL, avec d'autres comme le
polytechnicien Jean-Claude Ralite, le professeur lillois Robert Gabillard, le
PDG de Matra Jean-Luc Lagardère, etc ... Le VAL "Villeneuve d'Ascq-Lille" devait
desservir cette ville nouvelle à l'est de Lille. Dès son élaboration, on se ren-
dit compte que le VAL avait la capacité d'être le métro de tout Lille : le VAL
"Véhicule Automatique Léger" était né. La plupart des grandes villes françaises
attendront alors son inauguration en 83 pour se décider.
Les 3 innovations combinées par les lillois :
* une nouvelle technique : l'automatisme intégral : le futur de tous les métros.
* une idée simple : les portes palières.
(des portes similaires installées à St. Petersbourg dans les annéees 1960?).
* un nouveau concept : un petit métro ayant les performances d'un grand.
Le Skytrain de UTDC (Bombardier) à Vancouver est le 1er métro automatique lourd
en 1986, actuellement sur 26 km. Il n'a pas de portes palières et il roule sur
voie ferrée. Un autre système comparable, The Green Line, a été construit dans
plusieurs villes américaines par Westinghouse.
- Lille : 1984: Mise en service : 13.3 km, 18 stations, 34 km/h, 3400 MF :
Roubaix : 120 mvoyageurs/jour, 30Mvoy./an, VAL 206.
Tourcoing : 1989: Mise en service de la ligne 1bis : 12 km et 18 stations.
1080 mh/a
Lignes 1/1bis sur Lille seule : succès obtenu sur 350 mh avec
55 Mpassagers/an en 1993 sur ces deux lignes.
La ligne 1bis devient 2 avec 20km et 25 stations supplémentaires
en construction desservant Roubaix et Tourcoing, pour 1999.
Choix de A. Notebart, président PS de la CUDL [71-89].
- Toulouse : Mise en service 26 juin 1993, 3500 MF, VAL 206 (largeur 206 cm)
609 mh/a 10.5 km, 15 stations. 140 000 personnes/jour, 35 Mpassagers/an.
La future ligne B : Barrière de Paris//Ramonville,
via Jean-Jaurès pour 4900 MF, 12 km, 16 stations.
Choix de Dominique Baudis UDF [83-01].
- Rennes : 2800 MF, 8.6 km, 15 stations, VAL 208. Choix de Edmond Hervé PS.
330 mh/a Début des travaux: été 1996. Fin prévue: 2000. 32 km/h de moy.
- Strasbourg : La DUP du métro positive en 88 et le début des travaux prévu en
500 mh/a 1989 signifient que le projet était entièrement bouclé.
Choix de Marcel Rudloff (décédé le 23 mars 1996) UDF [83-89]:
«à l'approche des élections municipales de 1989, j'ai suspendu
l'avancée du dossier qui avait jusque-là cheminé normalement.
[..] j'estimais que la démocratie m'imposait de ne pas rendre le
dossier irréversible à quelques mois d'une consultation des
électeurs.» Son mutisme en 1989 face au tout-communication de
Trautmann lui fut fatal.
- Lyon : 31/8/1992, un métro lourd automatique, Maggaly, sur la ligne D.
1 153 mh/a MAGGALY=Métro À Grand Gabarit pour l'Agglomération LYonnaise.
Ce n'est pas un VAL (pas de portes palières i.e. sur les quais).
L'automatisation de Matra fut rajoutée à un projet déja existant
de métro conventionnel : non optimal => surcout du concept.
// L'automatisation intégrale des métros existants est très por-
// teuse pour Bombardier (CD
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